'സിവിൽ ഏവിയേഷൻ റെഗുലേഷൻ (CAR) മാനദണ്ഡങ്ങൾക്ക് അനുസരിച്ച് റൺവേയിലെ സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കാതിരുന്നതെന്ത്?' എന്നായിരുന്നു ഡിജിസിഎ എയർപോർട്ട് ഡയറക്ടറോട് ചോദിച്ചത്.
ഇന്നലെ രാത്രിയിൽ കരിപ്പൂർ എയർപോർട്ടിൽ നടന്ന വിമാനാപകടത്തിൽ ഇതുവരെ പൈലറ്റും കോപൈലറ്റും അടക്കം 18 പേർ മരണപ്പെട്ടു കഴിഞ്ഞു. ഏകദേശം എല്ലായാത്രക്കാരും തന്നെ പരിക്കുകളോടെ വിവിധ ആശുപത്രികളിൽ പ്രവേശിപ്പിക്കപ്പെട്ടിരികയാണ്. പലരുടെയും പരിക്കുകൾ ഗുരുതരമാണ് എന്നതിനാൽ മരണസംഖ്യ ഇനിയും ഏറാനിടയുണ്ട്. അതേസമയം പല കോണുകളിൽ നിന്നും ഉയർന്ന സുരക്ഷാ സംബന്ധിയായ മുൻകരുതലുകൾ നിരന്തരം അവഗണിച്ചതിന്റെ പരിണിത ഫലമാണ് ഇന്നലെ രാത്രിയിലെ വിമാനാപകടം എന്നും, ഏത് നിമിഷവും നടക്കാവുന്ന ഒരു അപകടത്തിന്റെ മുകളിലാണ് ആ ടേബിൾ ടോപ്പ് എയർപോർട്ട് ഇരുന്നിരുന്നത് എന്നുമുള്ള വിമർശനങ്ങളും ഉയർന്നുവരികയാണ്.
Google earth visual of the Karipur's table top runway. Poor visibility is the cited reason for the crash. 15 including pilot and co-pilot dead. pic.twitter.com/4ki0g9H9yp
— Vivek(Mathai)George (@vivekmathai)
undefined
ഡിജിസിഎ മുന്നറിയിപ്പുകൾ ഇങ്ങനെ
2019 ജൂലൈയിൽ 'ഡയറക്ടറേറ്റ് ജനറൽ ഓഫ് സിവിൽ ഏവിയേഷൻ(DGCA) ഇന്ത്യയിലെ എല്ലാ എയർപോർട്ടുകളിലെയും സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങൾ പരിശോധിക്കുന്ന കൂട്ടത്തിൽ കരിപ്പൂരിലേതും ഓഡിറ്റിന് വിധേയമാക്കി. അന്ന് അവരുടെ കണ്ടെത്തൽ സിവിൽ ഏവിയേഷൻ രംഗത്തെ ആരെയും ഞെട്ടിക്കുന്നവയായിരുന്നു. ആ കണ്ടെത്തലുകളുടെ പേരിൽ അവർ എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റിയെ നിശിതമായി വിമർശിച്ചുകൊണ്ട് ഒരു 'കാരണം കാണിക്കൽ' നോട്ടീസ് (ഷോകോസ് നോട്ടീസ്) നൽകി. ആ നോട്ടീസിലെ പരാമർശങ്ങൾ ഇങ്ങനെ, "റൺവേയിൽ അമിതമായ റബ്ബർ ഡെപ്പോസിറ്റുകൾ ഉണ്ട്. അത് കനത്ത മഴയുള്ള രാത്രികാലങ്ങളിൽ, വിമാനങ്ങളുടെ ലാൻഡിങ്ങിന് അത്യന്തം അസുരക്ഷിതമായ സാഹചര്യങ്ങൾ ഒരുക്കാൻ കാരണമാകും". റബ്ബർ റൺവേയുടെ പ്രതലവും, വിമാനത്തിന്റെ ലാൻഡിംഗ് ഗിയറും തമ്മിലുള്ള ഘർഷണം(friction) കുറയാൻ കാരണമാവും എന്നതുതന്നെയായിരുന്നു അവരുടെ ആശങ്കയ്ക്ക് കാരണം. റൺവേയിലെ റബ്ബറിന്റെ അധികാംശത്തിനു പുറമെ, അവിടത്തെ വെള്ളത്തിന്റെ അധിക സാന്നിധ്യം, C/Lമാർക്കിങ്ങുകളിൽ വിള്ളൽ എന്നിവയും ഓഡിറ്റിങ്ങിൽ തെളിഞ്ഞ പിഴവുകളാണ്.
2019 ജൂലൈ രണ്ടിന് ദമാമിൽ നിന്ന് വന്നിറങ്ങിയ എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് വിമാനത്തിന് ലാൻഡിങ്ങിനിടെ സംഭവിച്ച 'ടെയിൽ സ്ട്രൈക്ക്' (Tail Strike) ആയിരുന്നു ഇങ്ങനെ ഒരു ഇൻസ്‌പെക്ഷൻ ഓഡിറ്റ് ഉണ്ടാകാൻ പ്രധാന കാരണം. ലാൻഡിംഗ് നടക്കുന്ന സമയത്ത് വിമാനത്തിന്റെ വാൽഭാഗം നിലത്ത് ആഞ്ഞിടിക്കുന്നതിനെയാണ് 'ടെയിൽ സ്ട്രൈക്ക്' എന്ന സംജ്ഞ കൊണ്ട് അർത്ഥമാക്കുന്നത്. അങ്ങനെയൊരു അനിഷ്ടസംഭവം നടന്നതിനെത്തുടർന്ന് അന്ന് എയർ ഇന്ത്യ രണ്ടു പൈലറ്റുകളെ സസ്‌പെൻഡ് ചെയ്യുകയുമുണ്ടായിരുന്നു. അതിനു ശേഷമാണ് 2019 ജൂലൈ 4/5 തീയതികളിൽ ഡിജിസിഎ എയർപോർട്ടിലെ റൺവേ ഓഡിറ്റ് ചെയ്തത്.
അന്ന്, ഇപ്പോൾ അപകടമുണ്ടായിരിക്കുന്ന പത്താം നമ്പർ റൺവേയിലെ ടച്ച് ഡൌൺ ഏരിയയിലുള്ള C,L മാർക്കിങ്ങുകളിൽ വിള്ളലുകൾ ഉണ്ടെന്നും ഡിജിസിഎ കണ്ടെത്തുകയുണ്ടായി. വിമാനം റൺവേയിൽ നിലം തൊടുന്ന പ്രതലമാണ് ടച്ച്ഡൌൺ ഏരിയ എന്നറിയപ്പെടുന്നത്. അവിടെ റൈറ്റ്(R), ലെഫ്റ്റ്(L), സെന്റർ(C) എന്നിങ്ങനെ മാർക്കിങ്ങുകൾ ഉണ്ടാകും. അവയിൽ വിള്ളൽ ഉണ്ടെങ്കിൽ അത് ലാൻഡിങ്ങിനെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കും. അത് ഉടനടി പരിഹരിക്കേണ്ടതാണ്. ഡിജിസിഎ ഓഡിറ്റിംഗ് സമയത്ത് അവ പരിഹരിക്കപ്പെട്ട നിലയിലായിരുന്നില്ല. വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്ത ടാക്സി ചെയ്ത് വരുന്ന ഭാഗങ്ങളിലെ തറനിരപ്പ്‌ പലയിടത്തും അളവിൽ കവിഞ്ഞ വിധത്തിൽ ചെരിവുണ്ടെന്നും എത്രയും പെട്ടെന്നുതന്നെ അത് നിരത്തണം എന്നും ഓഡിറ്റിൽ കർശന നിർദേശം ഉണ്ടായിരുന്നു.
അന്ന് എയർപോർട്ട് ഡയറക്ടർ ശ്രീനിവാസ റാവുവിന് അയച്ച കത്തിൽ ഡിജിസിഎ ഡെപ്യൂട്ടി ഡയറക്ടർ ഡിസി ശർമ്മ ചോദിച്ചത് 'സിവിൽ ഏവിയേഷൻ റെഗുലേഷൻ (CAR) മാനദണ്ഡങ്ങൾക്ക് അനുസരിച്ച് റൺവേയിലെ സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കാതിരുന്നതെന്ത് ?' എന്നായിരുന്നു. പതിനഞ്ചു ദിവസത്തിനുള്ളിൽ ഷോക്കോസ് നോട്ടീസിന് മറുപടി നൽകണം എന്നും അന്ന് അദ്ദേഹം പറഞ്ഞിരുന്നു. നോട്ടീസ് കൈപ്പറ്റിയതിനു പിന്നാലെ കരിപ്പൂർ വിമാനത്താവളത്തിന്റെ വക്താക്കൾ അന്ന് മാധ്യമങ്ങളോട് പറഞ്ഞതിങ്ങനെ " കരിപ്പൂർ വിമാനത്താവളത്തിന് ഡിജിസിഎയുടെ നോട്ടീസ് കിട്ടിയിരുന്നു എന്നത് സത്യം തന്നെയാണ്. കാലിക്കറ്റ് എയർപോർട്ടിൽ റൺവേ ഫ്രിക്ഷൻ കൂട്ടാൻ വേണ്ട സത്വര നടപടികൾ സ്വീകരിച്ചു വരുന്നുണ്ട്. റൺവേയിൽ നിന്ന് റബ്ബറിന്റെ അംശം നീക്കം ചെയ്യാൻ വേണ്ടി വിശേഷപ്പെട്ട എക്വിപ്മെന്റ് ഫിറ്റ് ചെയ്ത വാഹനങ്ങൾ അഞ്ചരക്കോടി മുതൽ മുടക്കിൽ എയർപോർട്സ് അതോറിട്ടി ഓഫ് ഇന്ത്യ വാങ്ങിക്കഴിഞ്ഞു. അവ ഇപ്പോൾ നിരന്തരം റൺവേയിൽ ഡിപ്ലോയ് ചെയ്യപ്പെടുന്നുണ്ട്. ഞങ്ങൾ ഡിജിസിഎയുടെ നിരീക്ഷണത്തെ ബഹുമാനിക്കുന്നു. ഇനിയും നിരന്തര നിരീക്ഷണങ്ങൾ തുടരുകയും റൺവേയിൽ റബ്ബർ ഡെപ്പോസിറ്റ് കാണുന്ന പാച്ചുകൾ അപ്പപ്പോഴായി ഈ വാഹനത്തിന്റെ സഹായത്തോടെ നീക്കം ചെയ്യുകയും ചെയ്യും. തല്ക്കാലം റൺവേ അന്താരാഷ്ട്ര നിലവാരത്തിൽ തന്നെയാണ്. മൺസൂൺ പ്രമാണിച്ച് ഡ്രെയിനേജുകളും വൃത്തിയാക്കിയിട്ടുണ്ട്. മൺസൂൺ വരുന്നത് പ്രമാണിച്ച് അധിക ശ്രദ്ധ റൺവേയുടെ കാര്യത്തിൽ ചെലുത്തുമെന്ന് എയർപോർട്സ് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യ ഇതിനാൽ ഉറപ്പുനൽകുന്നു."
മേല്പറഞ്ഞത് കഴിഞ്ഞ കൊല്ലത്തെ കാര്യമാണ്. കരിപ്പൂർ വിമാനത്താവളത്തിന്റെ റൺവേയിൽ പല സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങളും പാലിക്കപ്പെടുന്നില്ല, അത് തുടർന്നാൽ ആ സാഹചര്യം ഈ ടേബിൾ ടോപ് റൺവേയിൽ രാത്രിയിൽ മോശം വിസിബിലിറ്റി ഉള്ളപ്പോൾ, ശക്തമായ മഴകൂടി ഉള്ളപ്പോൾ നടത്തേണ്ടി വരുന്ന ലാൻഡിങ്ങുകൾ അപകടത്തിലാക്കും എന്ന് അന്നേ ഡിജിസിഎ പറഞ്ഞിരുന്നതാണ്. തങ്ങൾ വേണ്ട സുരക്ഷാ മുൻകരുതലുകൾ സ്വീകരിച്ചു കൊള്ളാം എന്ന് AAI വാക്കും നൽകിയിരുന്നു. ആ വാക്കുകൾ വീൺവാക്കായി എന്നാണ് ഇപ്പോൾ നടന്നിട്ടുള്ള ഈ അപകടം സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. റൺവേ ഏത് നിലവാരത്തിലായിരുന്നു, അതിൽ ലാൻഡിംഗ് അസുരക്ഷിതമാക്കും വിധത്തിലുള്ള റബ്ബർ ഡിപ്പോസിറ്റോ മറ്റു സുരക്ഷാ പാളിച്ചകളോ ഒക്കെ ഉണ്ടായിരുന്നോ എന്നതൊക്കെ ഇനിയുള്ള അന്വേഷണത്തിൽ മാത്രമാണ് തെളിയുക. എന്തായാലും അപകടം നടന്ന പശ്ചാത്തലത്തിൽ ഡിജിസിഎയിൽ നിന്ന് കൃത്യമായ ഒരു അന്വേഷണം പ്രതീക്ഷിക്കാം.
റൺവേ ലൈറ്റിങ്ങും അവതാളത്തിലായിരുന്നു എന്ന് പരാതി
ഈ അവസരത്തിൽ പറയുന്നത് ശരിയാണോ എന്നറിയില്ല എന്ന മുഖവുരയോടെ ഒരു പൈലറ്റ് ഇന്നലെ ട്വിറ്ററിൽ കുറിച്ചത് ഇങ്ങനെ. "എന്റെ ജീവിതത്തിൽ ഞാൻ ലാൻഡ് ചെയ്തിട്ടുള്ള ഏറ്റവും മോശം റൺവേകളിൽ ഒന്നാണ് കരിപ്പൂരിലേത്. അവിടത്തെ റൺവേ ഗൈഡൻസ് ലൈറ്റിംഗ് സിസ്റ്റം വളരെ മോശമാണ്. റൺവേയിലെ ബ്രേക്കിംഗ് സാഹചര്യങ്ങളും(മേല്പറഞ്ഞ ഘർഷണവും മറ്റും) കൃത്യമായി പരിശോധിക്കപ്പെടാത്ത അവസ്ഥയുണ്ട്."
1. (2) This is not the right time to point at anyone, but I should say this, Kaipur is one of the most challenging runway I have experienced in my aviation Career. The runway guidance lighting system is very poor, Runway braking conditions is not monitored regularly. pic.twitter.com/DusM8MuTuh
— Anand Mohan Raj (@Anand_Mohan_Raj)
റൺവേയിലെ ഫയർ ഫൈറ്റിങ് സംവിധാനങ്ങൾ അപര്യാപ്തം
റൺവേയിൽ ഒരു തീപിടുത്തമുണ്ടായത് അതിനെ കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ അവശ്യം വേണ്ട അഗ്നിശമന സാമഗ്രികളിലും കാര്യമായ കുറവ് ഡിജിസിഎ ഓഡിറ്റിൽ കണ്ടെത്തിയിരുന്നു. 6,630 ലിറ്ററിന്റെ കുറവാണ് അക്വസ് ഫിലിം ഫോമിങ് ഫോം (AFFF) കോൺസൺട്രേറ്റിന്റെ അളവിൽ കണ്ടെത്തിയത്. അതുപോലെ ഡിസിപി കോംപ്ലിമെന്ററി ഏജന്റ് എന്ന അഗ്നിശമനസാമഗ്രി വേണ്ടതിലും 140 കിലോയോളം കുറവുണ്ടായിരുന്നു. രണ്ടും തന്നെ എയർ ക്രാഫ്റ്റ് റെസ്ക്യൂ ഫയർ ഫൈറ്റിങ് (ARFF) സ്റ്റേഷനിൽ തീയണക്കാൻ കരുതണം എന്ന് ഡിജിസിഎ സിവിൽ ഏവിയേഷൻ റെഗുലേഷനിൽ കർശനമായി നിഷ്‌കർഷിച്ചിട്ടുള്ള കാര്യങ്ങളാണ്.
ഇങ്ങനെ നിരന്തരമുള്ള മുന്നറിയിപ്പുകൾ അവഗണിക്കപ്പെട്ടതിന്റെ ഫലമാണ് ഇന്നലെ രാത്രി, കനത്ത മഴ പെയ്തതുകൊണ്ടുണ്ടായ കുറഞ്ഞ വിസിബിലിറ്റി (2000m) സാഹചര്യത്തിൽ നടത്തേണ്ടി വന്ന ലാൻഡിങ്ങിനിടെ എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് വിമാനത്തിനുണ്ടായ അപകടം. അതിനു പിന്നിൽ ഒരു പരിധിവരെ എയർപോർട്സ് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യാ അധികാരികളിൽ ചിലരുടെ കുറ്റകരമായ അനാസ്ഥയാണ് എന്ന് പറയാതെ വയ്യ. ഇന്ന് ഇത്രയും പേരുടെ ജീവൻ ബലികഴിക്കേണ്ടിവന്ന, നിരവധിപേർക്ക് ഗുരുതരമായ പരിക്കുകൾ ഏൽപ്പിച്ച ഒരു വിമാനാപകടത്തിലേക്ക് നയിച്ചത് അതുകൂടിയാണ്.
അതേസമയം, വിമാനത്താവളത്തിന് ചുറ്റും മൂന്നുവട്ടം ചുറ്റിപ്പറന്ന ശേഷം മൂന്നാം ശ്രമത്തിലാണ് പൈലറ്റ് ക്യാപ്റ്റൻ ദീപക് വസന്ത് സാഠേ ലാൻഡിങ്ങിന് ശ്രമിച്ചത് എന്നും ഒരു എയർ ഇന്ത്യാ ഒഫീഷ്യലിനെ ഉദ്ധരിച്ച് ദ ഹിന്ദു റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തിരുന്നു. അപകടത്തിന് കാരണം ലാൻഡിംഗ് ഗിയറിനുണ്ടായ തകരാറാണോ എന്നൊരു സംശയവും ചില വൃത്തങ്ങളിൽ നിന്നുയർന്നിട്ടുണ്ട്. ഏതിനും, വിശദമായ അന്വേഷണത്തിൽ മാത്രമേ അപകടത്തിന്റെ യഥാർത്ഥ കാരണം വ്യക്തമാവുകയുള്ളൂ.